Новини

Антон Антонов

По данни от проучвания на Световната банка, в България средногодишно се случват около 80 хиляди катастрофи, при които умират около 1000 души, а други 10 хиляди са ранени. През последните 6 години по пътищата на страната ни са загинали 6682 граждани и са били ранени над 62 хиляди души.

На 13 февруари 2004 г. на входа на Босфора загинаха 14 български моряци. На 3 януари 2008 г. в района на Азовско море още 10 български моряци ги последваха към дъното. И последният трагичен транспортен инцидент – на 28 февруари 2008 г. край Червен бряг изгоряха като факли два спални вагона с обявени 9 жертви.

Провеждат се разследвания...Осъдени няма да има. Никой не търси първопричината.

Полицейско разследване достатъчно ли е?

При всички пътни, железопътни катастрофи и инциденти, както и при морските корабокрушения органите на полицията образуват следствени дела и започва рутинна работа. Основното, което се търси от следователи и дознатели, е има ли осъществен състав на престъпление. Което за отговорните органи означава - може ли да се намери отговорно лице, което да е извършило или допуснало действие или бездействие, с което да е извършено престъпление, така, както го определя законът. Не се съмнявам, че следователите действат и ще кажат тежката си дума. Ще се произнесат и по драмата с кораба "Ванеса” и по влаковия ужас край Червен бряг. Но това няма да промени факта, че транспортните произшествия в България са като епидемия и то години наред.

Отговорно експертно разследващо звено, къде е?

През последните две години в Министерството на транспорта се обособиха специализирани звена за разследване на транспортните произшествия във видовете транспорт. И всичко това стана след години на утвърждаване на изпълнителните агенции, които се занимаваха с тази дейност. По тази "логика”, мероприятията по безопасността на транспорта и резултатите следва да се умножат по две! Или, администрация си имаме в излишък, но какви са резултатите?

Парадоксално е, че и днес при разследване на железопътната драма, отговорните лица в министерството на транспорта чакат резултата от полицейското разследване, та да каже кой е виновен и има ли изобщо виновни.

Кой е компетентният разследващ орган и какво може да направи той?

Специализираното звено за разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт може да изготви само "доклад” до министъра и е подчинено на него. И омагьосаният кръг се затваря...до следващото произшествие. Така е и при морския, и при въздушния транспорт. Администрацията е "подготвена”, пакетно и бюрократично неподвижна за нищонеправене. Липсва компетентен овластен разследващ орган, който да се задейства свободно, автоматично и независимо от "висшата” бюрократична воля, когато има криза в системата.

Но могат ли днешните разследващи органи на базата на анализ да хвърлят стрелата на отговорността в административната си шапка? Естествено, че не. Що за управленски абсурд!

Кой ще назове причината за катастрофите?

Най-вероятно това ще бъде разследващият полицейски орган, а компетентният орган – специализираното звено и неговият министър - ще изготвят на базата на доклад "препоръки за мерки за предотврятяване на подобни произшествия”. А ако следователите установят, че няма престъпление, защото това е единствената им компетентност? Тогава всичко ще приключи дотам. Следствието не се занимава с "виновността” от административен порядък.

Звеното в Министерството на транспорта няма право да се произнася по вината. Или ако няма престъпление, което може да каже следствието, а разследващото звено прави доклади, наистина на какво основание министърът и политическият кабинет ще подават оставки? По тези примитивни нормативи няма как да има виновни...по-нагоре!

Как тогава два спални вагона приличат на скелети?

Очебийно е, че за броени минути не може да се случи трагедията, ако не е имало благоприятстващи условия за това. Само хипотетично дори първопричината да е взрив (а няма такива данни), ако средата е безопасна противопожарно, това не може да се случи. Защото едно от основните изисквания към всяко транспортно средство, още повече, когато то е "спален вагон”, следва да е неговата пожарна безопасност и топлинна непроводимост. В конкретния случай може да се направи експертен, следствен експеримент, като се провокира "пожар” на идентичен вагон от парка на БДЖ. Да, но след подобен експеримент голяма е вероятността БДЖ да остане без спални, и не само спални вагони.

Държавата в лицето на многобройните си и дублирани изпълнителни администрации няма ясна работеща стратегия за на транспортния отрасъл. В Министерството на транспорта няма никакви оперативни взаимовръзки на хоризонтално и вертикално ниво на управление на системата при криза. Всички действат хаотично и стерилно, оперативната инициатива е "табу”, а над тях високо е "политическият кабинет”. Червеният светофар за небезопасен транспорт и система сигнализира от години. Човешките трагедии в транспорта стават ежемесечни, щетите и загубите са за десетки милиони. Преди време можехме да кажем, например, че безопасността на корабоплаването беше на ниво, сега негативните изводи са подобни и очебийни както при другите видове транспорт.

Тези, които дърпат лостовете на властта и правят бюджета, са зависими и професионално неспособни. Числата, които Министерството на транспорта представи пред Изпълнителното бюра но БСП преди дни за финансиране на железницата под формата на субсидии и капиталов трансфер са впечатляващи, дори и за не толкова бедна страна като България. Подобни числа могат да се покажат и за другите видове транспорт.

Защо тогава трагедиите в транспорта са ежедневни, ежемесечни, ежегодни?

Защото не е редно парите да се наливат по "пера”, измислени преди 20-30 и повече години. Днес парите трябва да се инвестират с планирана перспектива и по приоритетна програма. Защо държавата трябва да субсидира едно морално и стратегически безперспективно предприятие? И какво означава "поддръжка на железния път”? Нещо като кърпеж на непрекъснато увеличаващите се дупки по улиците на столицата.

Управлението на кризи се подготвя преди драмата

Когато у нас се случат кризисни събития, започваме да говорим какво не е направено. Необяснимо е как при наличието на толкова много държавни институции в сферата на кризите – Министерство за държавната политика при бедствия и аварии, НС "Пожарна безопасност и защита на гражданите” при МВР и в Министерството на транспорта още четири изпълнителни агенции, дублирани от четири специализирани звена за разследване, няма полезен резултат.

Доказана превантивна организационна и технологична дейност на многобройните и некоординирани институции няма. Липсва политика, тази порочна "практика” се предава щафетно от правителство на правителство. В криза е държавната власт, държавността в България. Публичната власт не е бизнес и "тихо” пристанище, където всеки може да брокерства на воля и то безотговорно.

* Авторът е специалист по морско търговско право и в момента е президент на агенция "Евробалканконсулт". От 1979 г. е главен секретар на Българската асоциация по морско право. В периода от 1982 – 1991 г. работи като експерт по морско и речно право в "Морска администрация" към Министерството на транспорта. Бил е експерт към Народното събрание и Министерството на правосъдието, участвал е в разработване на проектите на основни закони, стратегии и международни конвенции в сферата на корабоплаването и пристанищата.